Jeep Cherokee vs Jeep Cherokee. Или что можно сделать из кирпича

Что можно построить из кирпича? Да все что угодно! Этот материал настолько древний, что историки так и не смогли определить, когда человек впервые его начал использовать. Известно лишь, что из кирпича строили Вавилонскую башню. Автомобильный «кирпич» (официальноJeep Cherokee), конечно, не так стар. Но, как подсказывает опыт, он тоже обладает достаточной универсальностью, в чем, собственно, и убеждают «постройки», регулярно появляющиеся на спортивных трассах. Так что же можно сделать из кирпича?

Когда-то оба героя нашей сегодняшней статьи были самыми заурядными Jeep Cherokee. Но в какой-то момент жизнь каждого из них изменилась. На старости (по автомобильным меркам) лет им выпало возродиться в облике спортивных автомобилей, но с небольшими нюансами: белый Cherokee оказался в ралли-рейдах, а зеленый, соответствено, в трофи. Впрочем, на первом этапе нового жизненного пути с ними поступили совершенно одинаково: безжалостно выкинули все лишнее из салона и демонтировали стандартную подвеску. А вот дальше их пути стали расходиться. И с каждым прожитым днем машины обретали все больше и больше различий…

Кому крылья…

«Строители» белого Jeep действовали по воистину революционному принципу «до основанья, а затем». В результате автомобиль разобрали чуть ли не до винтика и первым делом максимально усилили основание кузова (отдельной рамы у Cherokee нет). Кстати, снаружи ничто не выдает вышеозначенной операции до тех пор, пока не приходит час поднимать машину хай-джеком. Здесь, в отличие от стандартного автомобиля, его клюв можно цеплять в любом удобном месте (не только за бампера, но и за пороги). Впрочем, это лишь второстепенная цель усиления. Главная – не позволить машине развалиться из-за невероятных нагрузок, передаваемых подвеской в ходе каждой гонки. На этом же этапе в кузов вварили омологированный каркас безопасности.

Тем временем мотористы колдовали над силовым агрегатом. Четырехлитровую рядную «шестерку» доводили до ралли-рейдовых требований. Двигатель не только тщательно отдефектовали и перебрали, но и увеличили длину шатунов, доработали впускной и выпускной коллекторы, сделали прямоточным выхлоп, а на воздухозаборник водрузили «нулевой» гоночный фильтр. В результате мощность поднялась с 180 до 240 л.с., а максимальные обороты выросли с 5,5 тысяч до 6,5. Получился достойный спортивный мотор, работающий, правда, на 98-м бензине и отличающийся завидным аппетитом даже в сравнении с базовым вариантом. На случай же возможных бродов и обязательной дорожной пыли забор воздуха вывели в шноркель с циклофильтром для воды (расположен во внутренней полости крыла).

Чтобы улучшить охлаждение в экстремальных режимах, за радиатором разместили два электровентилятора. Впрочем, это была лишь малая часть «электрической» программы. По сути, всю электрику рейдового внедорожника сделали заново, упаковав проводку в прочные пластиковые трубки, аккуратно закрепленные на кузове. Предохранители и реле вывели на отдельную панель, а снаружи и внутри машины, согласно техтребованиям, установили по выключателю массы.

На зеленом Cherokee с мотором… не делали ничего. Только смонтировали такие же, как и на белом собрате, шноркель и электровентиляторы системы охлаждения, один из которых включается автоматически, а второй – принудительно. С кузовом тоже мудрить не стали. Прикрутили к полу сварной каркас, постелили под ноги профнастил, просверлили отверстия для слива воды, обрезали арки, установили силовые бампера с площадками под лебедки и по-простому усилили пороги, приварив к ним мощные трубы, за которые удобно поднимать автомобиль сбоку.

Коробку передач и раздатку не стали трогать ни там, ни там, оставив все как есть. Разница только в том, что на трофийной машине изначально стоял «автомат», а на ралли-рейдовой – «механика». Зато раздаточные коробки в обоих случаях самые простые и надежные – NP 231, с жестким подключением переднего моста и понижающей передачей.

…а кому – ноги

Как вы думаете, какой из двух Jeep Cherokee был отлифтован? Вы уверены? А вот и не зеленый. Отлифтован-то как раз белый, а у зеленого просто… заменена ходовая часть.

Для ралли-рейдовой машины, построенной, согласно прошлогодним техтребованиям, по классу Production (то есть «серийный автомобиль»), какое-либо принципиальное изменение в подвеске невозможно. Поэтому тут все оставили практически в первозданном виде. Разве что штатные задние рессоры усилили, а спереди поставили более жесткие пружины. За счет этого автомобиль и приподнялся над дорогой на пять сантиметров. В число разрешенных переделок вошли также сдвоенные амортизаторы с регулируемой жесткостью, межколесные блокировки ARB (на случай разных «засад») и ШРУСы от Grand Cherokee вместо штатных крестовин в поворотных кулаках переднего моста.

Трофийный же аппарат класса ТР-3 – совсем другое дело. Вместо «родных» мостов на машину установили портальные от УАЗ, автоматически выиграв как минимум восемь сантиметров дорожного просвета (это если не считать возможности установки больших колес). Причем, если имплантация заднего моста особых проблем не вызвала – его установили прямо под доработанные штатные рессоры, а для увеличения хода отбоя применили раскладывающиеся револьверные серьги, то передняя подвеска подкинула сложную инженерную задачку… Во-первых, редуктор у УАЗа находится справа, а у Cherokee – слева. Во-вторых, что выбрать – пружины или рессоры? Мост предназначен для рессорной подвески, но ее установка на Jeep требует радикальной переделки силовой схемы передней части кузова. А на штатную пружинную подвеску не помещается мост. В конце концов выбрали… промежуточный вариант. На машину поставили продольные рычаги от «Симбира» (согнув их по месту), к мосту приварили самодельные подпружинные площадки сложной конфигурации, а пружины и амортизаторы использовали американские, из фирменного лифт-кита! Правда, чулки моста пришлось перепрессовать на другую сторону (чтобы редуктор оказался слева). Карданы тоже использовали гибридные. Точнее, уазовские (к ним со стороны раздаточной коробки приварены шарниры от Cherokee). Вот такой офф-роуд-компот получился…

Две большие разницы

Удивительно, насколько разное впечатление производят эти два автомобиля. Трофийный аппарат на колесах Super Swamper TSL 36×12,5R15 выглядит гигантом, причем не только снаружи. Открываешь дверь, задираешь ногу и, взявшись за руль, резко подтянувшись, плюхаешься в просторное штатное кресло, оснащенное полным комплектом электрорегулировок. Поворачиваешь голову, а сзади – огромный и совершенно пустой «шмотник», в который элементарно можно упихать пару кубометров всякого трофийного барахла. В ралли-рейдовой же машине совершенно противоположная ситуация. Тут откровенно тесно… Сев в плотно облегающее спину кресло, недолго и клаустрофобию подхватить. Практически все салонное пространство занято. Прямо за спинами экипажа установлен 170-литровый омологированный бак (его горловина выведена на крышу), а за ним смонтированы запаски.

Но еще сильнее разница между автомобилями чувствуется в движении. Белый Cherokee оставляет ощущение плотной собранности. Четкие однозначные реакции, острый руль, предсказуемое поведение, минимум кренов в виражах и чрезвычайно жесткая подвеска, способная на гребенке вытрясти душу, но при этом сохранить заданную траекторию. Зеленый автомобиль – полная противоположность. Огромные запаздывания на руле, ощутимые крены и расхлябанные реакции… Первое впечатление: как на этом тракторе вообще можно ездить по дорогам? Но с каждым километром неприятное ощущение проходит. К машине начинаешь привыкать и вдруг понимаешь, что подвеска позволяет… практически все. Например, автомобиль напрочь игнорирует не только «лежачих полицейских», но бордюры. Он в буквальном смысле проплывает над ними, в то время как где-то внизу мосты живут собственной жизнью. Кстати, приноровившись к повадкам «трофимобиля», можно и «позажигать». Но в любом случае разгоняться больше 90 на этой машине некомфортно. Все-таки огрехи в управляемости дают о себе знать, а при преодолении 100-километровой отметки в железном организме начинается тряска – проявляются дисбалансы трансмиссии и колес. Километров со 107 в час вибрация и вовсе становится нестерпимой. Да, именно из-за вибраций я остановил замер максимальной скорости на отметке 118 км/ч. Меж тем ралли-рейдовый автомобиль превзошел эту планку почти на… 60 км/ч.

Разницу в управляемости мы тоже постарались выразить в цифрах, выполнив нашу стандартную «змейку», выставленную на только что освободившемся от снега асфальте автополигона. Так, белый Cherokee проходил один круг почти на шесть секунд быстрее, чем зеленый (в среднем 29,7 и 35,45 секунды соответственно). Разница просто огромна! Притом показать еще лучший результат рейдовой машине мешали короткие ходы подвески, из-за которых в разворотах вывешивались колеса. В целом же по управляемости белый Cherokee оказался на уровне хорошей легковой машины (выше серийных внедорожников). А зеленый собрат, наоборот, показал более низкую реакцию, чем наблюдается у обычных автомобилей. Свою роль сыграла и мягкая подвеска, и увод шин, и «тормозящий» при быстрой перекладке руля гидроусилитель. Однако полной неожиданностью для нас оказалась стойкость Super Swamper к износу на асфальте. После серии экстремальных заездов боковые шашки трофийных колес выглядели намного свежее изрядно сточившихся грунтозацепов ралли-рейдового Michelin XZL.

Каждому свое

Можно пытаться толкать. Можно брать лопату и начинать откапывать…

…Но самое простое – достать трос и позвать на помощь «зеленого собрата»

На давно не чищеной, но уже подтаявшей (глубина снега здесь не превышала трети колеса) технологической дороге-развязке, рейдовый Cherokee чувствовал себя гораздо увереннее «большого брата». Докапываясь до асфальта узкими шинами размера 32 і 7,5 дюймов, автомобиль двигался на приличной скорости и четко прописывал сложную траекторию с крутыми виражами, подъемами и спусками. Адекватная реакция на руль и педаль газа позволяла заправлять машину веером в поворот, а через секунду «стрелять» на длинном прямике. Словом, машина оказалась в родной стихии. Трофийный автомобиль вел себя совсем не так предсказуемо. Например, в поворотах он гораздо охотнее шел… по прямой. Но в основном с ним удавалось «договориться». За исключением одного крутого виража на спуске… Тут шины «плыли» на снежной каше, и машину с каждым разом выносило все дальше на обочину.

Ну а чтобы оценить возможности «спортсменов» на более серьезном бездорожье, мы выехали на снежную целину. Выставили машины параллельными курсами и по команде фотографа поехали. Точнее, поехал лишь зеленый Cherokee. Белый дернулся на пару метров и повис на днище, после чего ему пришлось включить обе блокировки и аккуратно выехать назад. Правда, сделать это оказалось очень непросто: плавно тронуться на керамическом гоночном сцеплении – целое искусство.

Тем временем трофийный монстр безмятежно катался по снежной целине. Впрочем, местами и ему было непросто. И чтобы не «засадить» машину, мне приходилось то и дело сдавать назад и пробивать колею (сдувать колеса до «боевого» давления мы не стали). А в одном месте (перед выездом на самый асфальт) я специально нажал на газ, когда машина нагребла перед собой бруствер. Результат подтвердил ожидания: Cherokee копнул зубастыми колесами и мгновенно зарылся. Однако докопать до мерзлого грунта ему не удалось. И поскольку блокировок в мостах нет, пришлось звать на помощь. Ралли-рейдовый собрат вытянул его с одного рывка – трофимобиль сидел неглубоко.

Поняв после нескольких попыток, что рейдовой машине сегодня не судьба преодолеть целину, мы отправили ее в свежую колею от «зеленого». Белый Cherokee двигался тут так же, как и первопроходец – аккуратно накатывая себе след. Разница состояла лишь в том, что глубина снега после первого прохода была значительно меньше. Заметно, что машине было очень нелегко и наконец она села. Включение блокировок на этот раз не помогло. Автомобиль лишь сильнее врылся, прилипнув к снегу всем днищем. Вытаскивать его оказалось даже тяжелее, чем первый.

Чтобы оценить геометрические возможности подвесок, мы вывели обе машины на трек со сменными препятствиями. В способностях трофийного автомобиля не было и тени сомнения. И действительно, он играючи (и даже не растрясая водительскую душу) катался на заднем приводе по неровностям как по паркету. Еще бы! Проведенные ранее замеры на подвесочном стенде показали отличный результат (в основном он был достигнут благодаря револьверным серьгам). Заднее колесо вывесилось только когда механизм поднял два расположенных по диагонали колеса на 365 мм. Каждое. Когда же мы, имитируя наезд на высокое препятствие, стали поднимать одно переднее колесо, заднее вывесилось лишь при ходе 690 мм. Правда, противоположное колесо при этом уперлось в край арки. А вот при подъеме одного заднего колеса подвеска держалась еще дольше – отрыв наступил при 760 мм.

Стендовые показатели рейдового автомобиля оказались куда скромнее. Для полноценной «диагонали» достаточно было поднять два колеса всего на 240 мм. При подъеме одного переднего отрыв наступал при 460 мм, а заднего – при 475 мм. Однако на «сменном треке» и эта машина показала себя достойно, также пройдя его на заднем приводе. Переваливаясь с боку на бок, ралли-рейдовый Cherokee уверенно двигался по железным надолбам.

Так что же лучше удалось построить из «кирпича», и к чему более склонен Cherokee? Очевидно, что однозначного ответа на второй вопрос нет. А что касается первого, то из универсального строительного материала вышли два высокоспециализированных инструмента. Каждый из них рассчитан на свою область применения и достойно справляется с возложенными обязанностями. Что же до того, чья спортивная судьба сложится успешнее, то об этом можно лишь гадать. Ее будет решать мастерство пилотов и переменчивая фортуна соревнований. Ясно одно: в очном поединке эти машины больше уже никогда не встретятся.

Я должен был строить именно Jeep.

Как «главарь шайки любителей американских внедорожников», я должен был строить именно Jeep. Я разбираюсь в «американцах» лучше, знаю их все потенциально слабые места, и они обходятся мне на порядок дешевле, чем «японцы». А еще у них очень высокий потенциал по моторам. Когда я начинал строить этот автомобиль, в российском чемпионате не требовалась «фиашная» омологация машин. Сейчас ралли-рейды привели к требованиям FIA, поэтому в чемпионате в Т1 катаются только те, кто проходит по новым техтребованиям. А у Cherokee нет европейской омологации, поэтому машина автоматически оказалась в числе прототипов. Хорошо, хоть в «Кубке» машины, сделанные по Т1, идут именно как Т1.

Мне нравится, как она едет.
Кирилл Белянинов.

Главный плюс Cherokee – мощный двигатель и малый вес. Минус – довольно слабые мосты. По опыту, «родные» мосты не переваривают колеса больше 33 дюймов, а их геометрия такова, что даже на больших колесах они нагребают перед собой кучи грязи, в которых машина и зарывается. Можно было бы пытаться лифтовать машину дальше, но мы решили поступить радикально и заменили мосты на уазовские. Сразу же изменилось передаточное отношение и увеличился клиренс, притом центр тяжести почти не поднялся. Правда, в процессе постройки мы столкнулись с множеством проблем, и до сих пор не все они решены. Машина еще требует доработки, но уже сейчас мне нравится, как она едет.