Вплоть до модели CJ5 джипы снабжали подвеской для плуга и прочего сельхозоборудования. А также валом отбора мощности и шкивом для привода различных агрегатов. Впрочем, это продолжалось недолго – занять нишу мини-трактора у Willys не получилось, возможности трансмиссии не позволяли. Одновременно в 1947 году Willys выпустил в продажу модификации – пикап, фургон и трехдверный универсал с щегольской отделкой кузова из дерева. Для тех, кому не хватало денег на полный привод, сразу же подготовили заднеприводные модификации. Популярность конверсионных джипов была столь велика, что их немедленно начали копировать французы (фирма Hotchkiss), японцы (Mitsubishi) и даже индусы (Mahindra).
По мотивам Jeep создали несколько интересных внедорожников. Во-первых, Toyota Land Cruiser, выпуск которой начали в 1951-м. Впрочем, до 1954 года машина называлась Toyota Jeep BJ. Оригинальное название придумал технический директор Хандзи Умехара, который посчитал, что если в Англии есть Land Rover (о нем ниже), то название полноприводной Toyota должно звучать не хуже. Малоизвестный факт: точно так же (Land Cruiser) называлась одна из моделей легкового Studebaker вплоть до 1954 года.
Во-вторых, конечно, Nissan Patrol, увидевший свет также в 1951-м. Интересно, что оба «японца» вплоть до середины 60-х годов серьезно превосходили американский Jeep по мощности. К примеру, в 1959 году на них устанавливались 125- и 105-сильные бензиновые двигатели.
Третьими «джиповидными» внедорожниками стали Fiat Campagnola AR 51 – как можно понять из названия, вышедший на рынок во все том же 1951 году – и его почти точная копия Alfa Romeo 1900M (Matta). Последнюю выпускали в небольших количествах всего два года, а вот Campagnola первой серии продержалась на конвейере до 1974-го.
Забавно, что даже в СССР не устояли перед обаянием американской техники. Недаром первые опытные полноприводные «Москвичи» модели 415 (1957 и 1958 годы) внешне мало чем отличались от CJ2 и CJ5. Возможно, именно поэтому их и не пустили в серию.
БРИТАНЕЦ ПРОТИВ БРИТАНЦА
В свою очередь англичане были весьма впечатлены невероятной для 40-х годов проходимостью американского джипа. Причем некоторым он понравился настолько, что они захотели заполучить нечто подобное, но свое, британское. В числе последних оказался Морис Вилкс – технический директор фирмы Rover. Надо отметить, что в тот момент Великобритания испытывала серьезные трудности. К примеру, в первые послевоенные годы остро не хватало стального проката, в результате чего сталь в первую очередь шла автопроизводителям, выпускавшим продукцию на экспорт. По иронии судьбы при этом образовался серьезный переизбыток алюминия, который раньше шел на производство самолетов, а теперь стал вроде как и не нужен. Вывод, к которому пришел Вилкс во время очередной поездки на джипе, напрашивался сам собой: нужно создать оригинальную, недорогую в производстве машину с полным приводом и алюминиевым кузовом.
От идеи до ее воплощения прошло совсем немного времени. Уже в 1947 году был готов первый прототип Centre Steer с рулем, расположенным по-тракторному, посередине: машину ведь готовили как фермерский транспорт. Разумеется, это было крайне неудобно при движении по обычной дороге в потоке «нормальных» авто, так что на серийном образце, появившемся в 1948 году, руль установили уже на традиционном месте, т. е. справа. А называлась будущая гордость Британии – Land Rover.
Главной особенностью нового внедорожника стал алюминиевый кузов, установленный на стальную раму, защищенную от электрохимической коррозии, которая не редкость при контакте двух используемых металлов. Автомобиль получил двигатель от седана P3 (1.6 л, 52 л. с.), раздаточную коробку с понижающей передачей, полностью зависимую подвеску на рессорах и оригинальный заменитель центрального дифференциала – обгонную муфту, которая позволяла проходить повороты без перегрузки трансмиссии. При необходимости муфту можно было заблокировать. Кроме того, тракторные возможности (например, наличие заднего шкива для привода различных агрегатов) позволили позиционировать машину как сельхозтехнику, которая почти не облагалась налогом. При этом сам по себе вездеход стоил чуть ли не в два раза дешевле самого доступного седана Rover, что сразу же радикальным образом сказалось на продажах.
Развивая успех, в 1949 году Rover выпустил закрытую мелкосерийную версию с кузовом фирмы Tickford, в 1950 году место постоянного полного привода занял более традиционный вариант с подключаемым передним мостом. А в 1952 году объем двигателя повысили до двух литров, причем мощность поднялась до 52 л. с. В 1956 году представили длиннобазный пятидверный универсал, а в 1957-м машина обзавелась дизелем рабочим объемом 2.2 литра и мощностью 78 л. с. И, наконец, в 1958 году пришло время второй серии с облагороженным дизайном, главной особенностью которого стали дверные ручки и поворотники на крыльях. При этом бензиновый двигатель подрос в рабочем объеме до 2.2 литра и в мощности до 72 л. с.
Удачный старт Land Rover вызвал у конкурентов-соотечественников вполне естественное желание побороться за внезапно открывшийся рынок полноприводников. Однако довести проект до серии смогла только фирма Austin. Что, собственно говоря, было несложно, ведь у нее уже имелся контракт на поставку в армию 15 тыс. внедорожников Champ (1951–1956 годы) с четырехцилиндровым двигателем фирмы Rolls-Royce рабочим объемом 2.8 литра и мощностью 75 л. с. Изюминкой машины стала полностью независимая подвеска на треугольных рычагах и продольных рессорах.
Оставалось только сделать Champ привлекательным для гражданских покупателей. Для чего бывшего вояку снабдили дверцами, слегка облагородили интерьер и поставили более дешевый мотор собственного изготовления объемом 2.7 литра и мощностью 75 л. с. Увы, автомобиль продавался плохо, и не в последнюю очередь из-за завышенной цены. Да еще и армия в конце концов отказалась от Austin Champ в пользу Land Rover с его надежной и недорогой рессорной подвеской.
Ответный ход был простым и коварным. Во-первых, новый Austin Gipsy обзавелся удешевленной независимой подвеской всех колес Flexitor на поперечных резиновых торсионах (впрочем, с 1960 года можно было купить и версию с рессорной подвеской). Во-вторых, визуально Austin стал настолько похожим на своего конкурента, что впору было устраивать конкурс – «найдите 10 отличий». Кроме того, по размерам и мощности двигателей (дизель в 55 л. с. и бензиновый двигатель в 62 л. с.), системе полного привода и наличию различных кузовных модификаций Gipsy практически дублировал Land Rover. Правда, это с учетом творений кузовных фирм, для которых выпускалось голое шасси. Вот только кузов был стальной. Что поначалу превозносилось рекламой как преимущество. До тех пор пока на кузовных панелях не начали распускаться первые «цветы» ржавчины. На что, впрочем, ответили усиленной антикоррозионной обработкой.
Машина даже пользовалась определенной популярностью у охотников за плавный ход, а значит, и возможность стрелять в движении. Однако повторить успех Land Rover или хотя бы приблизиться к его уровню продаж Gipsy не смог. В 1968 году после объединения Austin, Rover и нескольких других фирм в концерн British Leyland он был снят с производства. Всего к тому году было выпущено чуть больше 21 тысяч Austin Gipsy и около четверти миллиона Land Rover 1-й и 2-й серий.
В ЭТО ВРЕМЯ В СТРАНЕ СОВЕТОВ
Карьера полноприводного «как бы конкурента» Willys – ГАЗ-67Б (1943–1953 годы) развивалась следующим образом. Модернизация машины в 1948 году, служба в сельском хозяйстве в качестве «председательского» автомобиля, появление комфортабельных закрытых версий. Правда, последние были плодами многочисленных ремонтных заводов и мастерских и выпускались либо очень мелкой серией, либо и вовсе поштучно.
Всерьез «козлом», как прозвали ГАЗ-67Б за «особо комфортную» подвеску, не занимались, поскольку было принято решение бросить все силы на перспективный ГАЗ-69. Даже гидравлические тормоза вместо «дубовых» механических так и не установили. А ведь машинка была достаточно быстрой. С 50-сильным 3.3-литровым мотором от грузовика ГАЗ-ММ она разгонялась до 88 км/ч.
Наследник – «шестьдесят девятый» – конструктивно был уже вполне современным. Гидравлические тормоза, раздаточная коробка с понижающей ступенью, мотор от «Победы» мощностью 52 л. с. и даже элементы комфорта – отопитель и металлические дверцы вместо полотняных, как на предшественнике. Выпускали два варианта: двухдверный универсальный кузов с лавками вдоль бортов (а-ля маленький Dodge WC) и «командирский» четырехдверный фаэтон ГАЗ-69А. Готовилась закрытая версия с полностью металлическим кузовом ГАЗ-69Б, но в серию она так и не попала. Военных автомобиль не заинтересовал, а гражданским, по мнению партии и правительства, столь высокий уровень комфорта был явно не нужен. Любопытно, что ГАЗ-69 выпускали в Румынии (под названием ARO M461) и в Северной Корее (SUNGRI 4.15, Kaengsaeng 68). В КНДР ГАЗ-69 продержался на конвейере аж до 1985 года!
Еще три интересных внедорожника увидели свет во второй половине 50-х. Это был ГАЗ-М72 (1955–1958 годы) и МЗМА-410 (кузов седан), а также МЗМА-411 (универсал). Их выпускали с 1958 по 1961 год. Первый был создан путем скрещивания ходовой части ГАЗ-69 с кузовом «Победы», второй и третий– оригинальные разработки на базе «Москвича» МЗМА-407. К сожалению, все три машины так и не пошли в большую серию. А жаль, ведь они могли спровоцировать моду на кроссоверы лет на 30 раньше.
МЫ ПОЙДЕМ СВОИМ ПУТЕМ!
В отличие от всей остальной планеты, немцы после войны даже не смотрели на Jeep. В Восточной Германии потому, что простым трудящимся ничего такого не положено. А военным, которые стояли на страже мира и социализма, внедорожники выделял Горьковский автомобильный. В Западной Германии полноприводники долгое время просто не выпускали. В обстановке послевоенной бедности и разрухи народу было не до полного привода. Здесь бы хоть как-то передвигаться в пространстве, лишь бы не на своих двоих. Естественно, повышенной популярностью пользовались недорогие машины. В частности, двухтактные авто производства Auto Union – DKW.
Впрочем, трехцилиндровый двухтактник DKW не только дешев, но и очень прост по конструкции. Ни распредвалов, ни масляного насоса (масло смешивается прямо с бензином), ни клапанов. За счет отсутствия «лишних» деталей и высокой литровой мощности такой моторчик весил всего 60–70 кг без навесного оборудования. А еще он был настолько компактен, что при мощности 40–50 л. с. без проблем помещался в большую сумку. Естественно, такие свойства не могли не заинтересовать военных, которым особенно понравилось, что такой двигатель можно было демонтировать всего за 20–30 минут в полевых условиях.
В итоге в 1956 году на вооружение только что созданного бундесвера был принят оригинальный внедорожник DKW Munga F91 с полностью независимой подвеской на пружинах, постоянным полным приводом и двухступенчатой раздаточной коробкой. Рабочий объем составлял 896 см3 (позже 974), а мощность в разные годы варьировала от 38 до 44 л. с. Увы, двухтактник изначально не мог похвастаться гибкостью. Максимальный крутящий момент составлял всего 71 Нм при 3000 об/мин. Были и другие недостатки. К примеру, сравнительно малый ресурс мотора и особо зловредный выхлоп, который, по словам известного немецкого автоисторика Вернера Освальда, «у многих вызывал неприятные ощущения, вплоть до рвоты при езде в колонне. В районах учений часто можно было видеть страдающих солдат, лежащих на обочине дороги». Впрочем, начальство такие особенности эксплуатации не сильно волновали. И Munga служила вплоть до начала 80-х годов. В общей же сложности до 1968 года было выпущено 46 тыс. двухтактных вездеходов. Из них 31 тысяча поступили в армию ФРГ и всего лишь 15 тысяч попали в руки обычных покупателей.
В целом в 40–60-х годах внедорожники пока что и мечтать не могли о миллионных тиражах своих легковых собратьев. Полноприводные машины начального периода в массе своей все еще несли неизгладимую печать конверсии и, по мнению большинства автомобилистов, были ну уж очень простецкими, чересчур тихоходными и непрактичными. Все изменилось в 70-х, но это уже другая история.
