Судьба сделала меня уникальным человеком – одним из тех избранных, кто может сказать о себе: я имею опыт эксплуатации плавающего транспортера ТПК ЛуАЗ-967. Причем речь идет не о воскресных покатушках, а о ежедневном использовании этого маленького чудо-автомобиля.
Уникальность картины в том, что ТПК и не создавался для постоянной езды на нем, поскольку он – Транспортер Переднего Края. Эта малозаметная тележка должна нести на себе стрелковое вооружение, эвакуировать раненых с поля боя, подвозить туда же боеприпасы, людей и прочее. Ну а когда нет ни боя, ни поля боя, транспортеры должны стоять в боксах, а то и вообще на консервации – и стояли, даже на учения выезжая чрезвычайно редко, поскольку и тренироваться на них особенно нечему, по технической сути-то он автомобиль – сел и поехал. Поэтому ТПК и остался малоизвестной экзотикой даже для тех, кто прослужил в Советской Армии не один год. Я же имел с ним дело во время срочной службы в 1980-е годы – транспортер был моим верным другом и товарищем в течение почти двух лет.
На подхвате
Служить я попал на большой общевойсковой полигон. Наш взвод обеспечения отвечал за охрану, содержание штабных и жилых помещений, кухню и прочее. Территория полигона была огромной, транспортных задач немало, и несколько положенных по штату грузовиков не справлялись, особенно в дождливую погоду. Потому командир через знакомую капитана-военврача (я так понимаю, сыграло свою роль то, что знакомство их было очень близким) договорился с каким-то медицинским начальником о выделении нам ТПК.
Он не считался за автомобиль, поэтому проходил за штатом автовзвода, и к тому же не считался бронированной боевой машиной, которые строжайше запрещалось использовать не только для хознужд, но даже для обеспечения стрельб (например, буксировки мишеней). В общем, такая себе чуть ли не пароконная подвода, не подпадающая под типичные армейско-бюрократические классификации. Их даже привезли сразу два – новеньких, с документами на имя ТПК ЛуАЗ-967М. Второй, как объяснил комвзвода, – на запчасти. Но забегая вперед скажу, что до «раскулачивания» второй машины дело так и не дошло: первый экземпляр ломался нечасто.
По прямой
Я возил всякую дребедень – мотки колючей проволоки, бетонные столбики, лопаты, фанерные мишени, солдат-стройбатовцев и даже дрова для полевых кухонь. Вообще-то территория полигона была вся исчерчена грунтовыми дорогами, но пользоваться многими из них я не любил, потому что они были здорово перемолоты танками и БТРами. Поэтому я часто ездил напрямик: по полю, холмам, косогорам, благо машина позволяла – да и мне так было интереснее. Понятно, что зимой на целине в настоящем глубоком снегу мы с транспортером тонули, зарывались, буксовали, садились «на брюхо» – но при этом прибегать к посторонней помощи не пришлось ни разу, всегда выбирался сам. Хотя и кажется, что эту компактную мототележку можно самому чуть ли не на руках вынести, это не так: транспортер достаточно тяжел (930 кг с полным баком), и выбираться из снежного плена приходилось исключительно силой мотора, ведь ездил я обычно один.
Кстати, пустой он шел намного легче – не так проваливался в снег. Нагрузка сказывалась на характере движения и в грязи. Порожняком ТПК просто играючи проходил по любым раскисшим грунтам, слегка болтаясь по курсу из стороны в сторону, а груженый шел все так же уверенно, но как маленький утюг – ровно, не спеша. Тут многое решал тихоходный двигатель, которому всегда хватало тяги – он очень редко задыхался, в особенности если активированы режим 4х4 и пониженная передача. О, как отчаянно он барахтался в мокром жирном черноземе! Или на заболоченном лугу – был у нас и такой «аттракцион» для водителей больших амфибий. Включаешь все что можно в трансмиссии, (тут уже и блокировка заднего дифференциала была востребована) – и пошел вперед! И машинка, гудя мотором, ровно, без смены оборотов, на одной ноте и медленно, иногда непропорционально медленно, двигается вперед. Ощущения от такой езды крайне необычные.
Суровый уют
Кабины на ТПК фактически нет – сидишь почти на полу посреди грузовой платформы. Но в тех условиях я воспринимал это нормально, ведь мы с ним работали в чистом поле, где и такого «комфорта» могло не быть. Конечно, зимой было холодно: «печки» нет, штатный брезентовый тент закрывает платформу только сверху и сзади, и ветер гулял прямо по мне. Укрывать аппарат фанерной надстройкой (я приберег под это дело одну не слишком издырявленную мишень) взводный запретил, но в качестве компромисса позволил нарастить тент с боков брезентом. В сильные морозы я ставил справа от себя работающую паяльную лампу, она грела воздух в моей «палатке». Но этот способ погреться был довольно опасным, и я им не злоупотреблял.
В хорошую погоду тент убирался, поскольку часто груз (и пассажиры в том числе) выступал за пределы платформы. Кстати, что касается погрузки людей и предметов – все замечательно: борта низкие, подходи с любой стороны, клади что хочешь и куда хочешь, лишь бы мое сиденье не загромоздить. Один раз я даже пробовал ездить лежа: открутив барашковую гайку, опустил вниз рулевую колонку, разложил свое сиденье и… оказывается, так тоже можно ездить! Правда, шея быстро затекала, а нажимать рукой акселератор было непривычно – но думаю, что под вражеским огнем эти соображения отошли бы на второй план.
Воздушная возня
Я понял и оценил, почему конструкторы наделили армейский ЛуАЗик мотором с воздушным охлаждением – благодаря такому решению я ни разу не имел с ним сложностей. Принимая машину «во владение», я готовился к проблеме, известной с «гражданки» по моторам «Запорожцев»: хроническим перегревам мотора. Ничего подобного – при том, что 100% моих поездок проходили в непростых условиях пересеченной местности, я ни разу не пользовался электровентилятором обдува дополнительного маслорадиатора. Может быть, такая температурная индифферентность моего ТПК крылась в том, что я все-таки не двигался на нем в тяжелых режимах по часу подряд.
Да, я постоянно следил за точностью установки зажигания и состоянием карбюратора. Самым сложным было контролировать уровень бензина в карбюраторе – окошка в нем нет, рекомендованная инструкцией методика мной освоена не была, а потому пришлось самому состряпать устройство: уровень с прозрачной трубкой от медицинской капельницы. Однако справедливости ради должен сказать, что такого тонкого сервиса карбюратор и не требовал – я сам возился с ним во исполнение строгих армейских инструкций по регламенту.
Однажды летом мотор перестал заводиться «на горячую». Проблема решилась быстро: почитав книжку, я нашел залипший разбалансировочный клапан поплавковой камеры, прочистил его – и все стало хорошо. Зимой мотор успешно прогревался. По всей видимости, залогом правильной рабочей температуры в любое время года помимо прочего было то, что все кожухи системы охлаждения у меня были на месте, а термостат работал правильно.
Для холодного пуска у ТПК есть целых две спецсистемы, но в средней полосе, где я служил, мы обходились без них. Если в сильный мороз мотор не «схватывал» с третьей-четвертой попытки, я чуть подогревал картер паяльной лампой – и дело в шляпе! Для интереса пробовал систему пуска «Арктика»: заряжал в нее под капотом баллончик с эфиром и большим шприцем-насосом (ручка слева от руля) впрыскивал его в коллектор во время прокрутки двигателя стартером. Штука эффективная, но на каждый раз эфира не напасешься – в комплекте с машиной этих капсул было лишь несколько штук.
Полевой сервис
Дембель-ефрейтор, которого я сменил за рулем этой машины, предупреждал, что из-под кожухов толкателей клапанов (распредвал-то нижний, в развале блока цилиндров) может течь масло. Это опасно, поскольку оно может забрызгать оребрение и ухудшить охлаждение. Я следил за этими трубками-кожухами, заглядывая под жестяной кожух воздушной рубашки системы охлаждения, и пару раз менял задубевшие резиновые втулки. Их мне привозил из городского автомагазина прапорщик, начальник гаража – они продавались как детали обычного Запорожца. А главный тормозной цилиндр подошел от Москвича – было дело, он потек.
Доездился я до износа шарниров переднего привода, они у транспортера фактически не типа ШРУС, а обычные карданы. Я старательно шприцевал их через каждую тысячу километров, но, по всей видимости, мой предшественник этого не делал, потому-то они и кончились так рано. Рядом с этими карданами стоят колесные редукторы, которые у меня все время потели маслом, причем с этим я ничего поделать не смог, хотя старательно чистил сапуны и регулировал подшипники. Тут же расположилась еще одна точка смазки – втулки рычагов, к которым нужно было подбираться со шприцем каждую тысячу километров.
Одно из главных неудобств этой машины (и, думаю, не ее одной в ту пору) заключается в том, что обслуживание разных узлов проводится через разные пробеги, и трудно что-то не прозевать. Например, если в колесных редукторах масло предписано менять через 15 тысяч километров, то в коробке и заднем мосту – через 25, а шкворни поворотных кулаков нужно смазывать каждые 6 тысяч.
Выходы приводов и рулевых тяг из понтона уплотнены резиновыми гофрами, которые я очень боялся повредить. Дело было не только в необходимости последующего ремонта, но и в том, что иногда машину брал на охоту мой командир, и насколько я знал, он с друзьями плавал на ней по реке недалеко от полигона. Разумеется, мне не хотелось, чтобы мой взводный искупался из-за меня в реке вместе с драгоценным ружьем… Но гофры оказались крепкими и вообще толковыми: ни я, ни охотники их ни разу не порвали.
С точки зрения полевого сервиса, у ТПК замечательные фильтры. И в масляном, и в воздушном нет никаких сменных элементов – они моющиеся. Уже под конец моей службы, когда пробег подходил к 30 тысячам километров, случилась неприятность – срезало зубья текстолитовых шестерен привода ГРМ. Я, разумеется, получил выговор – ведь это я должен был предупредить командира, что после 25 тысяч километров эти детали нужно заменять. Но тогда мы были избалованы долговечными цепными приводами распредвалов, и я не мог подумать, что привод распредвала может требовать замены так часто. Впрочем, наш «прапор», хоть плевался и сквернословил, называя коричневые по цвету шестерни деревянными, но при первой же оказии привез из города новые – очевидно, запчасти к «Запорожцам» тогда не были в дефиците. Зато после такой профилактики замену выжимного подшипника я не прозевал – вместе с ним заодно переклепали и накладки диска сцепления, которые тоже были «на подходе».
Лучше и не надо
Конечно, сейчас ту пару лет моего общения с ТПК я вспоминаю с теплом и ностальгией. Но есть тут и другой ракурс – посмотрите, как шагнула вперед техника в плане сокращения работ по обслуживанию! Ведь каждую субботу у меня и моих сослуживцев-водителей был парко-хозяйственный день, когда мы лазили по своим машинам со шприцами, масленками, ключами… А мы сегодняшние вместо этого ждем субботы, чтобы поехать на пикник или проложить новый маршрут выходного дня. Слава тебе, технический прогресс!
http://www.kolesa.ru/
