Когда вы в следующий раз решите поупражняться в остроумии, изобретая новые эпитеты для японского инженерного ретроградства, то… Развлекайтесь на здоровье, чего уж там! Потому что вы будете правы и насчет кроманьонских (зато надежных!) атмосферников, живущих в нашей малообъемной турбореальности. И насчет мезозойских мультимедиек с графикой от ZX Spectrum. Да и калькуляторным часикам Юрского периода прилетит заслуженно. Но между пулеметными очередями колкостей и артиллерийскими залпами аллегорий не поленитесь найти минутку, чтобы подумать о Toyota Land Cruiser. Машине, которая за 60 лет жизни изменилась едва ли не сильнее всех в мире. Несмотря на весь японский консерватизм.
Серьезно: посмотрите на остальных обладателей «долгоиграющих» имен! Одни, вроде VW Golf или Porsche 911, просто эволюционируют, поколение за поколением приближая изначальную концепцию к совершенству. Вторые, вроде Ford Mustang или MINI, по полной эксплуатируют ретро-тему и всячески напоминают о своих славных предках, сделавших их имя. Третьи, вроде Jeep Wrangler или Mercedes-Benz G-класса, вообще не меняются десятилетиями.
И только Land Cruiser начинался как примитивный армейский внедорожник, сделанный по образу и подобию Willys, а превратился… Ну, вот в это.
Современная «двухсотка» — это без малого три тонны непрошибаемой уверенности в сегодня, завтра и послепослезавтра. Если, конечно, в этом «послепослезавтра» еще будет существовать топливо.
Когда эта штуковина выезжает на дорогу и набирает ход, клокоча своим 4,6-литровым бензиновым V8, вы доподлинно знаете две вещи: что следующая заправка обойдется вам в бюджет небольшого государства, и что с дороги до этой заправки вас не собьет ни один сукин сын. Ямы, канавы, другие участники движения — да хоть бетонные стены! — все это изнутри Land Cruiser выглядит не существеннее мигрени у ползущего по обочине муравья. Кажется, что если всему миру вздумается прямо сейчас сгореть в ядерной войне, то выживут только тараканы, Чак Норрис и вы — человек в «Крузаке».
Причем даже на выжженных пустошах вам будет чем развлечься: примочек здесь столько, что пока с ними наиграешься — радиационный фон успеет прийти в норму. С последним обновлением Land Cruiser научился читать дорожные знаки, обзавелся камерами кругового обзора, активным круиз-контролем, системой мониторинга усталости, индукционной зарядкой для телефона и черт его знает чем еще. Они сюда даже пневмоподвеску поставили, чтобы мир, который вращается под вашей пришедшей к успеху задницей, доставлял еще меньше хлопот.
Единственная ремарка: ни в коем случае не воспринимайте надпись «Sport +» на кнопке выбора режима движения всерьез. Впрочем, как и «Eco». Потому что вне зависимости от настроек современный «Крузак» — персонаж очень тяжелый, очень серьезный и очень навороченный.
А ведь когда-то он был совсем другим.
Нет, ну вы только посмотрите на этого милаху! Мог ли он, круглоглазый и добролицый, предположить, что его потомки будут возить суровых мужчин с упитанными затылками, вызывая у простых водителей инстинктивное желание принять вправо и не отсвечивать? Вряд ли. Как, наверняка, не догадывался Land Cruiser сороковой серии и о том, что ему будет суждено продержаться на конвейере целых 24 года — с 1960-го по 1984-й!
Хотя для утилитарных внедорожников подобное долголетие, считай, норма. Это в нашей хлипкой легковой вселенной без рестайлинга раз в три года — никуда. Да еще такого, чтобы обязательно с какой-нибудь модной фишечкой вроде первого в классе инновационного автопочесывателя паха. А тогда… Рама, два моста, четыре колеса да мотор-миллионник — вот он, рецепт фермерско-джиперского счастья. Пусть остальной мир прогрессирует куда хочет, а нам, пожалуйста, ничего не меняйте.
Наша «сороковка» — а если точнее, Toyota Land Cruiser BJ40 с трехлитровым 85-сильным дизелем — выпущена под конец почти четвертьвекового жизненного цикла, в 1983 году. Поворотники у нее прямоугольные, а не круглые, как у машин первых серий, задняя дверь разделена пополам вертикалью, а не горизонталью, боковые стекла сплошные, без форточек, а… Собственно, на этом все! Ну, дверные ручки еще другие. Даже капот, как встарь, не запирается, а просто притягивается к передним крыльям подпружиненными T-образными фиксаторами.
И есть, есть в «сороковке» эта шестидесятническая легкость! Не только в мимимишной внешности и игривом, несмотря на всю аскезу, салоне. Поворачиваю металлический, как от домашней двери, ключ — и легендарная в своей неубиваемости рядная «четверка» Toyota B схватывает с пол-оборота, наполняя округу задорным тарахтением юного, энергичного самца трактора. Но, что удивительно, на кузове почти нет вибраций, и даже костыль четырехступенчатой трансмиссии почему-то не бьется в конвульсиях.
Педали довольно тугие, но расположены по-человечески (читай — не требуют экзотических изгибов ног), а неинформативность сцепления компенсируется тем, что этому мотору вообще наплевать, как и с каких оборотов тянуть. В какой-то момент я промахиваюсь и вместо первой включаю третью — а ему хоть бы что, прет! Тоненький руль оказывается на удивление легким — гидроусилитель пришел на бензиновые «сороковки» в 1979 году, а на дизельные, как эта, в 1981-м. Но главное — эта штуковина поразительно мягко едет!
Здесь, конечно, требуется одно большое «для». Мягко — для короткобазного рамного внедорожника с неразрезными мостами и рессорами по кругу. Но если сравнивать с тем же «Дефендером» или, скажем, нашим родным УАЗом, то ощущения прямо-таки перинные. И этого конструкторы добивались сознательно: машина должна была одинаково хорошо подходить всем, и не только на родном японском рынке. Три размера колесной базы, многообразие кузовов — неудивительно, что «Крузер» стал одним из первых японских автомобилей, завоевавших популярность в США.
Ни о какой динамике или управляемости здесь говорить, конечно, нет смысла — зато от «сороковки» веет той самой уверенностью, которую «Крузаки» пронесут через десятилетия. Вместе с пугающе плавными тормозами и внушительным внедорожным арсеналом. Тем более что арсенал этот у нашего экземпляра вообще ого-го: машина стоит на зубастых «Гудричах» с системой подкачки, в мосты вживлены современные межколесные блокировки, на бампере красуется механическая лебедка — блин, да на нем можно не просто заехать к черту на рога, но и станцевать на них джигу!
Но я не стану. Потому что если заеду и станцую — это будет целиком заслуга машины. А если где-то облажаюсь, то облажаюсь сам, после чего придется долго и нелепо оправдываться. Да и хаб на переднем правом колесе (современный, опять-таки) никак не хочет замыкаться… Глушим. Глушим, ну! Ключ уже вынут из замка, электрика выключена, а дизель продолжает молотить. Через 10 минут выясняется, что две рукоятки «подсоса» здесь неспроста: одна из них перекрывает мотору кислород — чтобы остановить его.
И пока я случайно не сломал одному из самых надежных автомобилей планеты что-нибудь важное, пора переходить к действительно вечной машине.
К моменту, когда «семидесятка» сменила на конвейере «сороковку», Toyota уже успела запустить параллельную, семейную ветку Land Cruiser — «Лося» FJ55 и его сменщика FJ60. Это были уже действительно большие, ориентированные на комфорт машины. В них все более явно начинали проглядывать черты тех «танков» восьмидесятой и сотой серии, которые позднее станут верными помощниками в накоплении и освоении первоначального капитала на обломках СССР. Но это будет потом, а пока «дедушка-хиппи» передавал смену угловатому новичку LC 70. Который снаружи был как две капли воды похож на остальные японские внедорожники тех лет (во главе с Nissan Patrol и Mitsubishi Pajero), но пережил их всех. И, возможно, переживет всех нас.
Чего стоит хотя бы тот факт, что массовый выпуск «семидесятки» пытались свернуть еще в 2007 году. Конвейер на предприятии Toyota Auto Body замедлился до черепашьего темпа — новые LC 70 собирались только по спецзаказам организаций вроде ООН — но под давлением общественности производство пришлось вернуть к прежним объемам. Что-то похожее, кстати, сейчас происходит с нашими УАЗами.
По сравнению с FJ40/BJ40, конструкция «семидесятки» принципиально не поменялась: рама, мосты, рессоры. Пружины на передней оси появятся лишь в 1999 году. Разница состояла в том, что теперь инженерам уже не надо было пытаться усидеть на двух стульях — коль скоро за комфорт и рынок США отвечала соседняя «шестидесятка», серию под номером 70 надо было сделать просто неубиваемой. И они сделали.
Наша машина совсем свежая, 2011 года выпуска, но находясь внутри понять это можно только по двухдиновой магнитоле, поддерживающей… MP3-диски. Да, еще тут есть кондиционер, две подушки безопасности, один подстаканник и клавиша электропривода антенны. На зеркалах заднего вида что-то написано арабской вязью. Наверное, «Верблюды в отражении ближе, чем кажутся» или что-то вроде того. Все верно: более половины производимых «семидесяток», то есть около 40 тысяч в год (!) уходит на Ближний Восток.
Описывать ощущения от вождения Land Cruiser 70 занятие совершенно пустое. Потому что это медленная, шумная, неповоротливая машина, начисто лишенная той ретро-харизмы, которая была у «сороковки». Иными словами, это обычный японский внедорожник середины восьмидесятых, без изменений доживший до наших дней. Даже просто глядя на фотографии, вы уже точно знаете, как он едет, как звучит и даже как пахнет. Но его фишка в другом.
Фишка в том, что вот так вот — медленно, шумно и неповоротливо — он может ехать бесконечно. Под капотом тарахтит та самая знаменитая 4,2-литровая рядная дизельная «шестерка» 1HZ — говорят, вывести ее из строя можно только если никогда не доливать масло, не заправлять ничем кроме ослиной мочи и ловить по два гидроудара в день. Или если выстрелить в нее противотанковым снарядом.
В подвеске чувствуется колоссальный, неисчерпаемый запас прочности — и я начинаю очень хорошо понимать арабскую (а еще африканскую и австралийскую) любовь к этой машине. Если вы ездите в основном по пустыням, то меньше всего хотите сломаться где-нибудь, где нет вообще ничего. И поэтому покупаете то, что не ломается в принципе. Даже если оно стоит немаленьких денег — а за «семидесятку» сейчас просят около 45 тысяч долларов, то есть, под три миллиона рублей.
За что такая цена? Да просто за то, что Land Cruiser 70 выжил. В отличие от, например, «Дефендера», классического Nissan Patrol и многих других честных внедорожников, погубленных прогрессом, экологами и борцами за пассивную безопасность.
Но почему не взять современный Prado? Ведь он прямой потомок «семидесятки» и «сороковки», придерживается той же идеологии, лучше оснащен, вроде бы тоже не страдает ломучестью — и при этом стоит даже дешевле своего предка-долгожителя. Почему не выбрать еще более доступные и бронебойные, чем Prado, модели Hilux/Fortuner? Или не Mitsubishi L200/Pajero Sport? Что движет людьми, которые продолжают обеспечивать заказами на этого динозавра аж три сборочные линии — в Японии, Португалии и Кении? Для ответа на эти вопросы надо провести с J70 много, много больше, чем полдня в песчаном карьере. С ним надо прожить отдельную жизнь — как, например, одна пара швейцарских пенсионеров, за семь лет проехавших на своем внедорожнике 174 тысячи миль. Через 63 страны.
И я уже даже готов рвануть в такое путешествие, да вот только наша «семидесятка» почему-то стоит на российском учете по категории D. А обзавестись автобусными правами у меня как-то не было повода. Значит, в следующий раз. Гружу машину обратно на автовоз, который ее сюда и доставил, туда же загоняю «сороковку» (ну до чего же она все-таки прикольная!), а сам прыгаю в «двухсотку» и домой.
В ноздри бьет запах кожи, которой тут покрыто практически все. Дорогая аудиосистема JBL в деталях отыгрывает новейший сингл Hardwired от Metallica (33 года разницы с их дебютником Killʼem All и нашим синим BJ40!), на приборном щитке горит двести индикаторов бесконечных систем безопасности, а динозавр-V8 плавно, но неотвратимо переводит автомобиль в то состояние, когда ни один сукин сын не сможет сбить его с пути.
Так как же современный Land Cruiser стал именно таким? Чувствуется ли в нем генетическая связь с предками? Честно говоря — нет. Эти трое слишком разные, хоть и носят одно и то же имя. Разве что…
Есть у них все-таки один общий момент. Это непрошибаемая уверенность в сегодня, завтра и послепослезавтра. Если, конечно, в этом «послепослезавтра» еще будет существовать топливо.
Добавить комментарий