«Если Ниву выпускают, значит, это кому-нибудь нужно», – подумали мы и решили устроить для Lada 4×4 покатушки в компании видавшего виды Mitsubishi Pajero, чтобы выяснить: кто в 2015 году выбирает в качестве недорогого джипа именно отечественный внедорожник?
Не сочтите стартовый спич за «наезд» на Lada 4×4 – уж мы-то этот автомобиль знаем и любим. Когда стало известно, что нам дают его на тест, улыбка сама собой появилась на лице. Ведь, с одной стороны, про него как будто ничего нового уже не скажешь С другой стороны, Нива – это всегда весело! В этом тест-драйве должно было быть бесшабашное покорение российских просторов без оглядки на покрытие под колёсами – и оно тут есть.
Но глупо было бы тестировать Lada 4×4 «впрямую» – то есть оценивать, помимо проходимости, комфорт на трассе и в городе, эргономику, усилия на органах управления, объём багажника… Конечно, мы сделали это, и да – мы протестировали эту машину. Но не в привязке к современным автомобилям, а в сравнении с другим внедорожником, который стоит похожих денег – Mitsubishi Pajero 1991 года выпуска. Ибо проблема «что взять – новую Ладу или подержанную иномарку» в случае с Lada 4×4 стоит не менее остро, чем с другими моделями бренда.
Стоит сразу отложить этот материал в сторону, если вы – джипер. Потому что главный вопрос, который мы себе задали, – это «стоит ли купить Lada 4×4, если раньше никогда ей не владел?». Наш тест-драйв рассчитан на неофитов – на тех, кому совсем недавно пришла в голову мысль о покупке недорогого внедорожного транспортного средства. А такая мысль приходит рано или поздно в голову почти каждому, кто живёт в России.
Действительно, ну вот есть у вас, скажем, 450 000 рублей. Не лучше ли купить 25-летний Mitsubishi Pajero 1991 года (первый год выпуска второго поколения) с трехлитровым 150-сильным бензиновым V6 под капотом и с революционной для своего времени полноприводной трансмиссией SuperSelect 4WD, позволяющей прямо на ходу подключать передний мост (по умолчанию, в городе, машина заднеприводная) и блокировать межосевой дифференциал? Останавливаться вам нужно, только если уж совсем припрёт – для включения «понижайки». Еще тут есть блокировка дифференциала заднего моста – он опциональный, и на тестовой машине он стоял.
Помимо этого у «Паджерика» имеются две печки, 4 стеклоподъёмника, «музыка», центральный замок, электрорегулировка зеркал, омыватель фар… Правда, магнитола на нашей машине стоит уже не «родная», обогрев лобового стекла не работает ввиду замены, собственно, стекла, а пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета давным-давно перебрана и стала куда проще.
С другой стороны, у Lada 4×4 из всех прелестей жизни и вовсе только кондиционер (который у Pajero, разумеется, тоже есть и исправно работает, несмотря на возраст 24 года), а во всём прочем это абсолютно утилитарный автомобиль: геометрия прямых углов панели приборов, большая, из «доусилительных» времён баранка, ниша для мелочей вместо штатной магнитолы, «вёсла» стеклоподъёмников, натяжной потолок (!), материалы отделки из самой доступной категории…
Из тоннеля торчат три довольно угрожающих, на взгляд непосвящённого, рычага. На небольшой скорости до 5 км/ч можно только переключать раздатку между повышенным и пониженным рядом. Блокировать дифференциал – только стоя на месте, и то совершенно не факт, что на новой машине он заблокируется с первой попытки. Равно как и не факт, что задняя передача будет включаться каждый раз, когда вам это нужно. Чтобы всё включалось, к машине надо привыкнуть, адаптироваться, а сама она должна пробежать хотя бы 10 000 – 20 000 километров.
Но она новая! Да, за 6 000 километров пробега перестал работать обогрев заднего стекла и подсветка некоторых клавиш на центральной консоли (сдох предохранитель, разумеется), а «крутилка», регулирующая положение спинки пассажирского сиденья, теперь живёт в бардачке, но ведь это мелочи по сравнению с тем, что этот автомобиль может вам предложить.
Посмотрите, как она бодро карабкается по ступеням длиннющей лестницы, оставляя Pajero позади, – на каком ещё автомобиле вы можете позволить себе такое!.. Владелец Митсубиси берёг свою машину и не слишком давил на «гашетку», и на втором испытании, диагональном вывешивании, мы поняли, почему, узрев следы коррозии на казавшейся почти вечной раме.
У настолько подержанного, даром что люксового внедорожника шансы «хряснуть» рамой есть практически всегда, и именно поэтому мы сократили программу для «Паджа», обойдясь в третьем испытании, подъёме на гору, только пробными заездами. Впрочем, владелец утверждает, что сгубил раму сам, последние три зимы заставляя Паджеро ночевать в тёплом гараже. Вам, возможно, достанется экземпляр, у которого в жизни было только холодное хранение, но это, как вы понимаете, должно повезти.
Впрочем, по чистому оффроуду, без скидок на возможные проблемы, у автомобилей практически паритет. Нам стоило бы сравнивать одинаковые версии – взять или две короткобазные, или две длинные, но попались именно такие, и это было по-своему интересно. Просвет у машин одинаковый, 210 мм, но база Mitsubishi Pajero 2 725 мм, а база Lada 4×4 – всего 2 200 мм. Ходы подвески у обеих машин таковы, что «вывесить» каждую из них, заставив одно из колёс оторваться от земли, – задача не из лёгких. И всё же чуть лучше на диагональном вывешивании чувствует себя Паджеро – за счёт длинной базы и уже упомянутой опциональной блокировки межколёсного дифференциала сзади.
А вот на преодолении различных «гребней» впереди оказывается короткобазная Lada 4×4 – при том самом пробном подъёме на гору длинный Паджеро как следует проскрёб правым порогом по камням, едва не сев на них. Порог в результате выгнуло, а попытки вернуть его обратно привели к выпадению из него солидного объёма ржавчины. На Ниве, хоть на новой, хоть на старой, надо сильно постараться, чтобы что-нибудь выгнуть или оторвать – например, весьма реальный для Паджеро риск оставить на бездорожье бампер на вазовском внедорожнике практически отсутствует. Мы, как ни старались, смогли оторвать только номерной знак.
И, разумеется, мы не могли не «заехать» на этих машинах в старте с места, даром что это никакие не спорткары. Да, у Lada 4×4 разгон до «сотни» занимает умопомрачительные 17 секунд, но у Паджеро «по паспорту» немногим меньше – 14, да и часть «лошадей» из-под капота за без малого 25 лет наверняка сбежали. К тому же он гораздо тяжелее вазовского внедорожника – снаряжённая масса равна 2 045 против 1 285 килограммов. В силу чего у Нивы появлялся шанс… На старт, внимание, марш! Шипованные шины скрипят по асфальту с фрагментарной ледяной коркой, машины рвут с места…
Первые несколько заездов пилот Паджеро стартовал на заднем приводе, потом попробовал на полном. В условиях «нестабильного» покрытия весомого преимущества это ему не дало – с «постоянно полноприводной» Lada 4×4 тяжёлый и довольно «уставший» Mitsubishi Pajero хоть на заднем, хоть на полном приводе, идёт практически «ноздря в ноздрю» вплоть до 100-110 км/ч, и исход конкретного заезда каждый раз зависит лишь от того, кто удачнее стартовал. Интересно, что и расходы топлива – не в гоночных, конечно, а в гражданских режимах – у машин похожи. Паспортные данные Lada 4×4 говорят о городском расходе в 12 л/100 км, коего в реальности чрезвычайно трудно достичь. Найденные в Сети данные по Pajero свидетельствуют о 14–16,6 л/100 км в городе, однако многие владельцы утверждают, что при спокойной езде вполне можно получить те же 12–13 л.
Кстати, вы, вероятнее всего, купите себе джип не только для бездорожья, и хотя бы иногда будете перемещаться на нём по городу. Как себя там чувствуют эти машины? Скажем так – обе чувствуют себя непривычно, но в силу разных причин. Ладе на «гражданке» в её нынешнем виде, с современным трафиком, не слишком уютно – из-за постоянно воющей трансмиссии, несовременного положения за рулём и высокой посадки водитель всё время чувствует себя немножко пилотом болида для ралли-рейдов (а ведь когда-то эта машина позиционировалась как «внедорожник с комфортом легкового автомобиля»). И это, с одной стороны, здорово – смотришь на владельцев «паркетников» во всех смыслах свысока и не боишься ни бога, ни чёрта, ни колдобин, ни бордюров. А с другой стороны – иногда хочется расслабиться, но тут у вас это получится, только если до этого вы покрыли хотя бы сотню километров по совершенно непролазным дебрям.
В Паджеро комфортнее. По улицам он просто плывёт, ещё более безэмоционально игнорируя любую дорожную прозу. Мотор хорош на «низах», коробка всё ещё радует избирательностью, посадка, хоть и тоже далека от «легковой», хороша благодаря удачному профилю сиденья. В салоне, пусть и изрядно потёртом, тихо. Ничего не гремит, не шумит и не звенит, что после Lada 4×4 воспринимаешь почти как неисправность.
Но размеры кузова и радиус разворота у Паджеро таковы, что двигаться лучше по широким улицам, не заезжая в исторический центр города и дворы. Перед вами – огромная морда со штатным «кенгурятником» (на которую «Падж» стремится набросать максимум грязи при каждом заезде даже в обычную городскую лужу), позади – длиннющий семиместный салон, который не кончается задней дверью, за ней ещё запасное колесо в кофре. Начать чувствовать габариты получается не сразу, а уж безошибочно парковаться и маневрировать во дворах сможет только опытный драйвер.
Lada 4×4 c лёгкостью разворачивается на малюсеньких пятачках и вползает в очень узкие парковочные «щели». Но крупногабаритность Паджеро оборачивается плюсом, когда вам нужно перевезти большие объёмы груза или людей в количестве больше пяти. Наши с трудом запихнутые в 265-литровый багажник Нивы личные вещи четырёх человек, перекинутые во чрево «японца», попросту растворились там. Грузовой объём у него равен 1 080 литров, а если сложить сиденья, будет 2 050 литров! Перевезти длинномер в короткобазной Lada 4х4 вообще нереально – только на заранее установленном багажнике. А если длинномер гибкий и ломкий и боится набегающего потока воздуха? Более того, в Pajero второго поколения, начиная с 1993 года, появилась раздельная спинка заднего ряда, позволяющая при перевозке длинномеров ещё и сохранить место на втором ряду… Жаль только, что третий ряд на нашей машине, превращающий автомобиль в семиместный, раскладывался не полностью – ввиду повреждения крепления одного из сидений.
Так что же выбрать, новую Lada или подержанную иномарку? К чести Mitsubishi надо сказать, что машина эта исключительно надёжная – в нашем видеосюжете мы перечисляем все неприятности, которые случились с ней за четверть века жизни, и согласитесь, их очень немного.
Но давайте посмотрим правде в глаза: поиск, покупка и владение машиной на втором и, тем более, третьем десятке лет – это всегда работа. Вы обязательно должны изучить все слабые места, чтобы отсеять десятки «мертвых» экземпляров и найти один из немногих крепких. Вы должны разобраться, какие запчасти брать только новыми и в оригинале, а какие можно аналоговые или бэушные. Освоить поиск этих самых запчастей в интернете. Желательно при этом еще и уметь что-то делать своими руками или хотя бы разбираться в конструкции, чтобы ушлые мастера не обманывали вас при каждом посещении сервиса. Потому что японское качество японским качеством, а под луной ничто не вечно.
Новая Нива чаще ломается по мелочам, сильно уступает в комфорте, хотя по внедорожным и динамическим способностям вполне способна поспорить с «японцем». Впрочем, новичку-покупателю с ней не придется кидаться в омут с головой и будет возможность осваивать ремесло владельца джипа постепенно. Благо основные агрегаты Лады достаточно крепки. Наверное, в целом она способна прожить те же 20-25 лет, если ее намеренно не «убивать» и своевременно обслуживать. Но несмотря на все модернизации, эта машина остается транспортом для глубинки, ибо ездить на Lada 4×4 в мегаполисе может только самый отъявленный фанат оффроуда.
