Неоконченная история бытия УАЗ-469

Трудно воспринимать этот автомобиль как историю. Во-первых, тому, кто поездил на УАЗ-469 еще совсем юным, лет 30 назад, кажется, что все это было совсем недавно. Во-вторых, выглянул в окно — и увидел очень знакомый силуэт. Да, этот автомобиль новый, с модным именем, расцвеченный металликом и украшенный современным декором. Да, новый мотор и кое-какие изменения по ходовой. И все же он — до боли знакомый, родной. Впрочем, в мире есть и иные примеры подобного долголетия. И в известной мере мы можем гордиться, что наш УАЗ тоже из породы бессмертных…

Немного даже в нашей истории моделей, которые бы так долго и мучительно шли от идеи до конвейера. Причины не только в том, что этот автомобиль по сути первенец завода — первая, если не считать так и не ставших серийными послевоенную полуторку и дизельный УльЗИС-253, самостоятельная конструкция.

Работы над новой машиной начали под руководством главного конструктора П. И. Музюкина еще во второй половине 1950-х. Все понимали: завод, до постановки на производство ГАЗ69 едва не исключенный из числа автомобильных, будет жить, лишь глядя в перспективу. В 1958-м появился первый прототип УАЗ-460. Внешне автомобиль походил на британский Land Rover, уже победно распространившийся по всему миру. Но у «460-го» были независимые подвески! В 1959-м на первые испытания вышел и вариант 460Б с укороченным трехдверным кузовом. Работали ульяновские конструкторы не только быстро, но и всласть: мудрили даже над компактным двигателем V4. Но постепенно концепция автомобиля стала приобретать более приземленные очертания. Во многом это было обусловлено тем, что основным заказчиком было, конечно же, министерство обороны, которое фокусов и отступлений от устава, как известно, не любит.

Автомобиль обязан был иметь брезентовую крышу и опускающееся вперед ветровое стекло для транспортировки в самолете. Машину сделали с унифицированными передними и задними дверями. Подвески — максимально прочные и простые — на продольных рессорах. В отличие от «69-го», «469-й» выпускали в единственной модификации — семиместной с откидными стульчиками в кузове. При двух ездоках в машину можно загрузить 600 кг, при семи — 100. Кто где-нибудь в колхозе считал эти килограммы?

Двигатель же, конечно, максимально унифицировали с «волговским», а делать его доверили местному ульяновскому заводу, выпускающему прежде лодочные моторы. Предприятие, кстати, еще в ХIХ веке основанное симбирским купцом Андреевым, в 1916-м перешло к Русскому автомобильному заводу И. П. Пузырева. Правда, автомобилей там не делали.

Прототип УАЗ-469, уже очень близкий к серийному автомобилю, собрали в 1961-м, испытали в 1962-м. До постановки его на конвейер оставалось… 10 лет.

Рожденный лазить

УАЗ-469 был, конечно, куда современней «69-го». Мотор верхнеклапанный 75-сильный, коробка передач — четырехступенчатая. Приличная печка. Два бака по 39 л обеспечивали неплохой запас хода. А вот салон (этот термин, правда, не очень подходит к такому автомобилю) по-прежнему предельно аскетичный. Но ведь машину предназначали тем, кто особыми удобствами и благами цивилизации не избалован. К тому же примерно такими в 1960-х армейские джипы делали и в других странах.

Кстати, требования наших военных были порой очень своеобразны. Например, выполняя их, разместили приборы посреди панели, чтобы циферблаты мог видеть «старший машины». Служившие в армии понимают кто это такой. Военным автомобиль был обязан и колесными редукторами. Но предусматривали и вариант без редукторов.

С точки зрения проходимости УАЗ469 был очень серьезным транспортным средством. Просвет редукторного варианта — 300 мм, без редукторов — 220 мм. Понижающая передача — 1,940, первая высшего ряда — 4,124. Углы въезда и съезда армейской версии — 52 и 42 градуса соответственно. Ну а отсутствие блокировок дифференциалов ульяновцы всегда объясняли тем, что проходимость УАЗа и так прекрасная. Подозреваю, что причина, конечно, не только в этом. Машина должна была быть максимально дешевой и простой как в производстве, так и в обслуживании.

Серийное производство начали в самом конце 1972-го — успели на втором году девятой пятилетки. Стартовали с модификации без редукторов, которая, строго говоря, имела индекс 469Б. Но в быту машину, конечно, называли просто УАЗ-469.

В 1974-м заводские испытатели заехали на почти стандартном «469-м» на Эльбрус. Причем без особой помпы и шумихи — в газетах и журналах появились лишь небольшие заметки. Потомки куда лучше умеют поднимать шум по поводу несравнимо менее значительных мероприятий…

Частникам, как и ГАЗ-69, уазик, конечно, не продавали. Отдельные граждане, какими-то правдами и неправдами достававшие подержанные, а иногда, вероятно, и вовсе списанные машины, не в счет. Тем не менее довольно быстро уазики примелькались не только на парадах, но и в воинских частях, в колхозах, да и в городах. Причем часто в организациях, которым этот автомобиль вовсе был не нужен. Таковы уж особенности плановой экономики.

Именно на таком предприятии больше 30 лет назад я впервые попробовал «469-й» в деле. На колдобинах автомобиль прыгал так, что ноги с непривычки теряли педали, пока руки старательно направляли машину туда, куда я планировал. Конечно, опытные водилы со всем этим справлялись без особого труда. Да и вообще, как я понял куда позже, по сравнению с «ровесниками-одноклассниками» «469-й» управлялся не многим хуже.

Солдаты, особенно лихие (не лихим, служа на уазике, а значит обслуживая какого-нибудь командира, быть сложно), далеко не всегда умели грамотно справляться с машиной. Старожилы Дмитровского полигона рассказывали, как проводили дополнительные испытания уазика на устойчивость и управляемость после того, как в недрах Минобороны родилась бумага, где было, в частности, написано, что автомобиль убивает советских офицеров. Обвинение очень серьезное.

Высокая машина на высоких, подламывающихся в поворотах шинах, действительно, особой устойчивостью не отличалась. Полигоновские «киты» рекомендовали хотя бы поменять шины. Но военные хотели, чтобы автомобиль не только не переворачивался, но и преодолевал непреодолимое, например железнодорожные рельсы. Да и промышленность подходящих шин не производила. Не импортные же ставить! В общем, все кончилось вердиктом: нужно готовить нормальных водителей.

Кстати, об импортных шинах…

Посол Советского Союза

Разумеется, «469-е» пошли на экспорт. В основном в социалистические страны и в первую очередь в армии. Но продавали машины и в несколько десятков других государств. Интересней всего «итальянская история».

Три брата Марторелли — сыновья торговца автомобилями — познакомились еще с ГАЗ-69 и увлеклись советской машиной. Один из братьев участвовал и побеждал на УАЗе в чемпионате Италии по автокроссу. К слову, в Италии этот вид спорта был далеко не самым популярным, а у нас на старте собирались десятки машин и сотни любителей борьбы в пыли и грязи.

Бурная деятельность неутомимых итальянцев пришлось как раз на эпоху «469-го». Они стали продавать советские машины. Правда, в основном автомобили изрядно дорабатывали: перекрашивали, ставили иные колесные диски и шины, более надежные тенты или жесткие крыши, современные сиденья. Кроме того, помимо версий с «родными» моторами Марторелли предлагали несколько модификаций с импортными, не скупясь на громкие имена. Впрочем, и стандартный УАЗ продавали под названием Explorer. Версия с итальянским двигателем VM мощностью 100 л.с. звалась Dakar, с 76-сильным дизелем Peugeot — Marathon, а с мотором в 112 л.с. Fiat — аж Racing!

Вероятно, именно этот успех вдохновил руководство завода на адаптацию модели к экспортным, прежде всего европейским, рынкам. В 1977-м на полигоне под Дмитровом обкатывали версии с жесткими — пластиковой и стальной — крышами, измененной светотехникой, цельным ветровым стеклом, иными улучшениями. Но руководство автопрома развития этому делу не дало. И по-своему было право. Вряд ли экспорт увеличился бы очень сильно, а на внутреннем рынке, как известно, спрос и так был всегда замечательным, поэтому вкладывать деньги в модернизацию никогда не торопились.

Модификациями завод тоже не баловал. На протяжении многих лет УАЗы делили на «редукторные» и «нередукторные». Почтовый фургон с увеличенными базой и задним свесом так и остался прототипом. В начале 1980-х построили почти полтора десятка образцов амфибий УАЗ-3907 с не очень оригинальным собственным именем «Ягуар». Но серийной армейская машина с рамой, интегрированной в герметичный кузов, и узлами УАЗ-469 тоже не стала. Как, впрочем, и вазовская амфибия. Цельнометаллические кузова делали специализированные заводы, в основном для милиции, иногда для медиков.

В начале 80-х изменили передние и задние фонари, поставили расширительный бачок в систему охлаждения, провели еще несколько мелких доработок. Спрос по-прежнему был «социалистический» — стабильный.

Путешествие в бесконечность

Сколько военных, милиционеров, колхозников перевезли «469-е» в жизни и в кино! На экране автомобили возили вечно спешащих пограничников, озабоченных производственными планами сельских руководителей, а также прозорливого и справедливого участкового Анискина в последних сериях добродушных «Деревенских детективов»…

Формально история «469-го» закончилась в 1985-м. Машина получила усилитель тормозов, мотор увеличенной до 77 л.с. (позднее указывали и 78 л.с.) мощности и некоторые другие улучшения, а заодно индекс УАЗ-3151. Мало кто осознавал тогда, что это было начало новой еще более длинной жизни, в которой автомобиль обрел, наконец, жесткую крышу, иные более современные двигатели, удлиненную модификацию, а потребители — возможность выбирать.

Еще через два десятилетия завод вновь вспомнил об индексе 469 и предложил под ним упрощенный вариант старательно облагороженного УАЗа. Но идея ностальгии обширного спроса не вызвала. Впрочем, и серийные УАЗы под странноватым для русского глаза и уха именем Hunter достаточно традиционны…

Таких автомобилей в мире осталось немного. Из наиболее распространенных — Land Rover Defender,Jeep Wrangler да Gelandewagen от MercedesBenz. Они, как и наша машина, конечно, знаменитые и легендарные, но жить будут, пока есть спрос. Трудно сказать, какой автомобиль переживет остальные. Но УАЗ-469 в любом случае войдет в историю. Ведь он видел смену правителей и формаций и много-много всякого разного. Большая часть плохого забудется, хорошее в основном останется. Ничего страшного — так уж устроена наша память.

Восток — Запад

В 1965 году в Китае начали производство Beijing (Пекин) BJ 212. Предыдущая модель BJ 210 копировала наш ГАЗ-69. А «212-й» концептуально и внешне был очень близок к «469-му», хотя встал на производство, когда отношения между СССР и Китаем уже, мягко говоря, охладели.

В 1967-м в Японии запустили в серию четвертое поколение Toyota Lаnd Cruiser — 50 Series. Автомобили оснащали мощными бензиновыми моторами 3,9 и 4,2 л и комфортабельным пятидверным кузовом. Однако в Бразилии и Венесуэле до 1984-го под именами Banderiante и Macho строили предыдущую модель 1960 года — 40 Series с более простыми, в том числе открытыми кузовами. Помимо бензиновых двигателей на автомобили ставили дизели.

Ну а в 1979-м начали производство знаменитого нынче Mercedes-Benz G-сlass. Машина имела блокировки всех дифференциалов. Базовые двухдверные версии с жесткой крышей и мягким верхом оснащали 2,3-литровым карбюраторным двигателем мощностью 107 л.с. и дизелем — 2,4 л, 72 л.с. Аналоги Gelandewagen выпускали под марками Puch и Peugeot.

http://www.off-road-drive.ru